La “mafia dei caccia” è migrata ad est?

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La recente visione al cinema del procrastinato ma nondimeno assai atteso Top Gun Maverick, sequel dell’iconico film del 1986 (a mio modesto avviso abbondantemente superato sotto ogni punto di vista, soprattutto per quanto riguarda le incredibili e spettacolari riprese aeree) mi ha stimolato a scrivere su un argomento che tenevo nel cassetto già da parecchi anni. Mi riferisco in particolare al cosiddetto dogfight¹, il combattimento aereo tra velivoli che ai suoi albori, nella Prima Guerra Mondiale, vide assurgere al rango di veri e propri moderni “cavalieri dell’aria” personaggi del calibro di Manfred von Richthofen², più noto come il “Barone Rosso”, o del nostro Francesco Baracca³ il cui emblema di famiglia originariamente dipinto sul suo aereo sarebbe in seguito diventato uno dei marchi italiani più noti al mondo: fu infatti sua madre che nel 1923 autorizzò un certo Enzo Ferrari ad usare il “cavallino rampante” come simbolo per la sua scuderia…

Una piccola curiosità storica: oggi si tende a considerare la Ducati che corre (e vince) nel Campionato Mondiale riservato ai prototipi come la “Rossa” (la Ferrari) a due ruote, ma pochi sanno che in effetti anch’essa utilizzò il cavallino rampante sulle proprie moto dal 1956/57 al 1960/61, scelta dovuta al suo celebre progettista, Fabio Taglioni, che era nato a Lugo come Baracca.

Tornando al combattimento aereo, questa pratica raggiunse il suo perfezionamento durante il Secondo conflitto mondiale, soprattutto ad opera dei piloti da caccia tedeschi ispirati dalle rivoluzionarie idee dell’asso Günther Lützow poi ulteriormente perfezionate dall’indimenticato Werner Mölders⁴. Si può senz’altro opinare che vi siano molte ragioni per questo, ma resta il fatto che “I piloti di caccia diurna e notturna tedeschi reclamarono più di 70.000 vittorie aeree durante la Seconda Guerra Mondiale (25.000 contro statunitensi e britannici e 45.000 contro i sovietici). Dei 2.500 piloti tedeschi che divennero di sicuro degli assi, 103 superarono la quota di 100 vittorie individuali registrando un totale di 15.400 vittorie, circa 360 abbatterono tra i 40 ed i 100 velivoli nemici per totali 21.000 vittorie, mentre altri 500 ebbero tra le 20 e le 40 vittorie per totali 15.000 abbattimenti. […] I piloti da caccia tedeschi a volte dovevano attendere mesi o anni per vedersi confermata una vittoria dall'alto comando della Luftwaffe. Le regole per l'attribuzione delle vittorie aeree erano severe… […] Nel complesso il sistema tedesco era imparziale, inflessibile, ma anche meno soggetto ad errori rispetto ai sistemi statunitensi o britannici.”⁵

Troppo pochi, troppo tardi…

Dal punto di vista tecnologico, durante il Secondo conflitto mondiale (soprattutto nel biennio 1944-45) la Germania si dimostrò molto più avanti di ogni altro paese praticamente in ogni campo (in terra, in mare e soprattutto in cielo) e se qualcuno dovesse obiettare che però furono gli statunitensi a sviluppare e utilizzare i primi ordigni nucleari, ricordo che la storia la scrivono i vincitori e in realtà le cose stanno in maniera assai diversa… ma questo è un argomento che sarà oggetto di un futuro articolo che confido vi riserverà molte sorprese (anche per quanto riguarda il Giappone).

Sia quel che sia, rimane il fatto che i tedeschi furono i primi a introdurre in servizio operativo aerei militari spinti da motori a reazione, in particolare il caccia Messerschmitt Me-262⁶che pur essendo un velivolo semplicemente magnifico e assai più avanzato di qualunque cosa avesse attraversato i cieli europei sino ad allora, per tutta una serie di ragioni (e di scelte operative sbagliate) non potè raddrizzare le sorti di un conflitto già segnato. Nel mio articolo “Il Primo e l’Ultimo”, pubblicato su PuntoZero nr. 5,⁷ racconto la storia di Adolf Galland, il più giovane generale delle forze armate nonché il più famoso pilota da caccia tedesco della Seconda Guerra Mondiale, il quale in qualità di Ispettore Generale della caccia, verso la fine di maggio del 1943 si recò presso gli stabilimenti della Messerschmitt, in quello che ricorderà sempre come il giorno più eccitante della sua vita, ed ebbe modo di saggiare in volo le qualità del primo bireattore operativo della storia, affermando poi in varie occasioni che “Sembrava che mi stesse spingendo un angelo”.

Purtroppo, quella che avrebbe potuto dimostrarsi l’arma risolutiva venne ostacolata dalla pretesa dello stesso Hitler di modificare il velivolo, progettato come caccia puro, per farne il blitzbomber col quale sarebbe stata combattuta e respinta l’imminente invasione alleata del continente europeo. Come ebbe a dire, “Utilizzare un caccia come cacciabombardiere quando la forza dei reparti della caccia è inadeguata per raggiungere la superiorità aerea significa mettere il carro davanti ai buoi.” Nondimeno, questo velivolo fu un vero grattacapo per le forze aeree alleate: “Le eccellenti prestazioni del 262 permettevano degli attacchi fulminei contro gli aerei nemici i quali, anche se fossero sopravvissuti all'attacco, non sarebbero stati in grado di raggiungere l'Me 262 che li aveva appena ingaggiati. I maggiori avversari dei 262 furono i P-51 americani che puntavano molto sulla loro estrema manovrabilità per ottenere virate più strette e quindi ingaggiare gli Schwalbe da dietro. Spesso però, anche se questa manovra riusciva con successo, lo sforzo risultava vano… Gli americani calcolarono che occorrevano dieci P-51 Mustang per neutralizzare un singolo Me 262 ma, contro un attacco multiplo di jet, la difesa era semplicemente impossibile⁸.”

Dalla Corea al Vietnam

A ridosso della fine e subito dopo il termine della guerra, naturalmente ci fu una vera e propria corsa alla realizzazione e allo sviluppo (ormai imprescindibile) di aviogetti da combattimento da parte delle aviazioni militari dei principali paesi industrializzati. Non passò molto tempo prima che il frutto di tutto questo impegno vedesse il proprio battesimo del fuoco: fu infatti il conflitto coreano (1950-1953) il primo in cui si scontrarono aerei a reazione, come il MiG-15, di costruzione sovietica, e l’F-86 statunitense. Nei cieli, gli americani dominarono soprattutto a causa della superiorità dei piloti, quasi tutti veterani della Seconda Guerra Mondiale, esperienza che mancava ai nordcoreani, nonostante il supporto degli istruttori russi.

Un importante cambiamento nella dottrina del combattimento aereo, tuttavia, avvenne all’inizio degli anni ‘60, quando le due superpotenze svilupparono e installarono sui caccia i primi missili aria-aria a guida infrarossa e radar che andarono a sostituire i cannoni come armi principali. Tale approccio però non fu esente da alcuni effetti imprevisti: “Durante gli anni Sessanta, nel corso della guerra del Vietnam, la marina statunitense iniziò a sviluppare una certa preoccupazione verso le prestazioni dei propri caccia: analizzando i dati venne riscontrato come i velivoli statunitensi (principalmente F-4 Phantom II e F-8 Crusader), tecnologicamente più avanzati rispetto a quelli dell'aeronautica nordvietnamita, dotata di MiG-17 e MiG-21, avessero un rapporto di 2,5 velivoli nemici abbattuti per ogni aereo statunitense perso, contro un rapporto 14:1 durante la Seconda Guerra Mondiale e di 12:1 durante la guerra di Corea.

La U.S. Navy commissionò al capitano Frank W. Ault un rapporto per stabilire le cause di tali prestazioni insoddisfacenti: il rapporto Ault, pubblicato nel gennaio 1969, individuò che le scarse performance dei caccia della marina fossero da ricondurre, più che a mancanze tecniche dei velivoli, ad un certo grado di impreparazione tattica e addestrativa nel combattimento aereo, sostenendo che ‘fosse evidente la necessità di innovazioni e nuovi approcci’.

Venne quindi decisa la creazione di un nuovo programma addestrativo, avviato formalmente nel marzo del 1969 nella base aerea della Marina di Miramar in California, complementare alle attività del Fighter Squadron 121 (VF-121), uno squadrone di preparazione dei piloti dell'accademia all'impiego dell'F-4 Phantom II. Per quattro settimane istruttori dello squadrone si dedicarono a lezioni frontali e attività addestrative con un ristretto numero di equipaggi provenienti da vari squadroni della marina, che dopo tale periodo divennero la prima classe diplomata presso la scuola. I piloti, una volta ritornati presso gli squadroni di appartenenza, avrebbero dovuto trasmettere le conoscenze acquisite ai colleghi. Sin da subito, il corso venne soprannominato TOPGUN.”⁹Nonostante diverse resistenze iniziali nelle alte sfere della marina, il programma della United States Navy Fighter Weapons School si rivelò estremamente efficace: nel 1972 il tasso di vittorie nei combattimenti aerei era balzato a 12,5 a uno. La scuola, dal 1996 inglobata nel Naval Strike and Air Warfare Center, insegna tattiche avanzate di dogfight e gli istruttori, inquadrati in “aggressors”, simulano il comportamento di piloti avversari con aerei agili dipinti con gli schemi mimetici dei potenziali nemici.

Quanto sopra potrebbe esemplificare un vecchio detto che più o meno recita “ci sono tre modi di fare le cose: quello giusto, quello sbagliato e quello della Marina”, ma l’Aeronautica non è rimasta certo a guardare: anche l’USAF ha reparti “aggressor” che utilizza durante l’esercitazione “Red Flag”, che dal 1975 si tiene una volta l’anno presso la base aerea di Nellis, in Nevada, e alla quale da anni partecipano gli “alleati”. Scuole del genere esistono anche in altri Paesi e in Russia, dove attualmente l’addestramento si svolge nella base aerea di Lipetsk, a circa 500 chilometri da Mosca.

La Mafia dei Caccia

In realtà la nota organizzazione criminale non c’entra proprio nulla: la cosiddetta Fighter Mafia fu un controverso gruppo di ufficiali dell'Aeronautica statunitense e analisti della difesa che, negli anni ‘70, sostenevano l'uso della teoria Energia-Manovrabilità (EM) del Colonnello John Richard Boyd e di Thomas P. Christie come unica guida nella progettazione di aerei da combattimento. Il modello matematico sviluppato consentiva un confronto quantitativo (in base ai numeri) uno a uno delle prestazioni degli aeromobili in termini di manovre di combattimento aereo, indipendentemente dai test di volo nel mondo reale, ed identificava (con riferimento al panorama tecnico del tempo) le carenze sia nei progetti dei velivoli in servizio, sia nei progetti di apparecchi “futuribili” proposti a quell'epoca.

Il nomignolo in realtà era un gioco di parole da addetti ai lavori, coniato dal pilota collaudatore Col. Everest Riccioni, di chiare origini italiane, e faceva il verso alla cosiddetta Bomber Mafia, un gruppo fortemente lobbistico di ufficiali di alto rango dell’Air Corps Tactical School, convinti sostenitori della dottrina militare secondo la quale l'impiego massiccio di grandi formazioni di bombardieri strategici poteva rivelarsi decisivo per vincere una guerra. La spregiativa allusione alla mafia fu in realtà coniata, dopo la Seconda Guerra Mondiale, da altri esponenti degli stessi ambienti militari che però non condividevano tale punto di vista, ed in tal modo esprimevano il loro disappunto per il successo che il “partito dei bombardieri pesanti” aveva avuto nel raggiungere un ruolo dominante negli alti comandi e ottenere ingenti stanziamenti di risorse finanziarie. Non per niente rimangono leggendarie le “scazzottate” fra piloti di caccia e di bombardieri, descritte nella straordinaria autobiografia del Generale Charles “Chuck” Yeager, Vivere per Volare, un personaggio semplicemente leggendario di cui ho avuto modo di parlare in un articolo¹⁰. Va comunque sottolineato che al termine del conflitto, in conseguenza della ventennale influenza della Bomber Mafia, fu possibile costituire un’arma aerea autonoma e completamente indipendente dall’Esercito di cui aveva inizialmente fatto parte: la United States Air Force.

Il “Vangelo” della cosiddetta Mafia dei Caccia era basato sui seguenti presupposti:

• I generali dell'aeronautica contemporanea stabilivano criteri scadenti per l'efficacia del combattimento, che ignoravano i dati storici di quest’ultimo.

• La progettazione che si concentrava sull'alta tecnologia e sugli aerei che potrebbero andare “più in alto, più velocemente e più lontano” aumentava i costi e riduceva l'efficacia. L'opinione del gruppo era che design più economici sarebbero stati più efficaci.

• La burocrazia dell'Air Force era corrotta, presumibilmente collaudando in modo disonesto le armi prima di acquistarle e dispiegarle sul campo.

• L'obiettivo dell'USAF avrebbe dovuto essere il supporto aereo ravvicinato e l'utilizzo di armi combinate per favorire la guerra di manovra piuttosto che i bombardamenti di interdizione.

• I progetti di aerei con capacità multiruolo e multi-missione erano fondamentalmente dei compromessi rispetto ai progetti specializzati.

• Il combattimento al di là del raggio visivo era una fantasia.

Vedremo più avanti come la maggior parte di questi presupposti, pur essendosi dimostrati assolutamente corretti, siano stati lentamente ma inesorabilmente affossati. Per il momento basti dire che questi “adepti” (il cui nucleo era costituito da Boyd, gli analisti della difesa Tom Christie e Pierre Sprey, il pilota collaudatore Col. Everest Riccioni e l'ingegnere aeronautico Harry Hillaker) influirono sulla determinazioni delle specifiche tecniche del progetto F-X (che avrebbe anche portato alla nascita dell'F-15), e continuarono per conto proprio a definire le specifiche del programma Lightweight Fighter, ovvero un caccia “leggero” che sarebbe infine sfociato nell’F-16, un velivolo di enorme successo sotto ogni punto di vista. La Fighter Mafia fu decisiva per favorire un ritorno alla maneggevolezza aerea come qualità essenziale degli aerei da caccia, dopo che, come abbiamo già visto, la Guerra del Vietnam aveva confutato la plausibilità dei missili a lungo raggio quali armi risolutive nel combattimento aereo. Questo diede origine ad una nuova generazione di eccellenti aerei militari, che combinavano sia la manovrabilità (che il gruppo sosteneva) che l'elettronica e i missili high-tech (a cui si opponevano) quali gli F-14, F-15, F-16 e F/A-18, senza dimenticare l’A-10 Thunderbolt.